Auflassen oder Attraktiveren?

Diese Frage muss man sich als Staat/Land/verkehrsdienstleistendes Unternehmen für jede einzelne Strecke jedes Jahr neu stellen. Mit jedem zweiten Samstag im Dezember werden die Fahrpläne neu erstellt und eventuell Taktverdichtungen eingebaut oder eine Strecke komplett aus dem Fahrplan genommen. Meist sind Hauptbahnen aber so gut ausgelastet, dass ein Auflassen gar nicht in Frage kommt. Dann bleiben nur noch die Nebenbahnen übrig.

„Nebenbahnen sind Eisenbahnstrecken untergeordneter („sekundärer“) Bedeutung, die im Gegensatz zur Hauptbahn Vereinfachungen im Bau und Betrieb aufweisen.“

Zitat von wikipedia.org

Um diese Nebenbahnen soll es in diesem Artikel/Eintrag gehen. Um ein paar Hintergrundinformationen zu erlangen habe ich ein Unternehmen besucht, welches in ganz Österreich eine Vielzahl an Nebenbahnen betreibt. Es geht um die österreichischen Bundesbahnen.

Besuch der ÖBB Diesel Traktion Wiener Neustadt

Viele Fahrgäste kennen den normalen Hauptbahnhof in Wiener Neustadt. Etwas abseits und nicht sehr einfach mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen liegt die ÖBB Traktion Wiener Neustadt. In dieser Traktion, welche auf Diesel-Fahrzeuge spezialisiert ist, werden Dieselfahrzeuge von den Typen ÖBB 2016, ÖBB 5047, ÖBB 2070, ÖBB 2143 und teilweise ÖBB 5022 gereinigt, repariert und abgestellt. Der Standort Wiener Neustadt ist ein sehr gutes Beispiel, wenn es um Nebenbahnen geht. Von Wiener Neustadt ausgehend gibt es folgende Nebenbahnen:

• Mattersburgerbahn: Richtung Sopron
• Äußere Aspangbahn: Richtung Aspang und weiter in die Steiermark
• Innere Aspangbahn: Richtung Wien über Traiskirchen
• Puchbergbahn/Schneebergbahn: Richtung Puchberg am Schneeberg
• Gutensteinerbahn: Richtung Gutenstein
• (teilweise) Triesting bzw. Leobersdorferbahn: Richtung Weißenbach/Neuhaus über Leobersdorf

All diese Strecken sind nicht elektrifiziert, gehören alle den ÖBB und werden auch von diesen betrieben. Teilweise in einem sehr guten Takt, teilweise ein sehr schlechter Takt. Teilweise mit modernen, barrierefreien Fahrzeugen und teilweise mit Fahrzeugen mit Treppen beim Einstieg.

Alte Diesel-Fahrzeuge vom Typ ÖBB 5047 mit mehreren Stufen beim Einstieg.

Moderne Fahrzeuge vom Typ ÖBB 5022 mit stufenlosen Einstiegen.

Warum sollte man eine Strecke auflassen?

Der Hauptgrund für das Einstellen einer Nebenbahn ist meist die Finanzierung. Oft werden Millionen in eine Bahnstrecke gesteckt, welche aber zu wenig nachgefragt ist. Dies liegt oft daran, dass es mit dem Auto deutlich schneller und effizienter ist in die nächste Großstadt zu kommen. Auf der anderen Seite liegen die Bahnstationen oft sehr weit außerhalb der Ortskerne und können nur schwer erreicht werden. Oft wird sogar ein Auto benötigt um zu einer Bahnstation, desselben Ortes zu kommen. Hier stellt sich oft die Frage, ob es sich dann nicht gleich auszahlt mit dem Auto weiterzufahren. Für viele Pendler stellt sich auch oft die Kostenfrage. Das reine Gegenrechnen einer Monatsnetzkarte mit dem Tanken ist nicht plausibel. Dies liegt daran, dass man einmal zu einem Bahnhof kommen muss, und teilweise erhebliche zeitlichen Mehraufwand hat, wenn man mit der Bahn pendelt.

Warum sollte man eine Strecke attraktiveren?

Den meisten Menschen, mit Ausnahme weniger und mit Ausnahme eines „großen“ Präsidenten eines mächtigen Landes, sollte der Begriff Klimawandel ein Begriff sein. Und jeder von uns ist mit seinem Teil dafür verantwortlich. Somit muss auch ein jeder einen Schritt für eine positive und saubere Zukunft setzen. Dies muss rasch und unkompliziert ablaufen. Angefangen von den Politikern bis zu den einfachen Menschen, welche tagtäglich in die Arbeit pendeln. Oft führen die großen Hauptstrecken nur zu großen Parkplätzen und nicht in die einzelnen Ortschaften. Genau für diesen Zweck wurden die Nebenbahnen geschaffen. Man kann das ungefähr mit Autobahn und Landstraße beim Auto vergleichen. Man sollte die Geschwindigkeit auf Nebenbahnen erhöhen und möglichst viele Bahnhöfen mit mehreren Gleisen ausstatten. Somit sind ein höherer Takt und eine deutliche Verkürzung der Fahrtzeiten möglich. Wenn man damit wirbt, dass man 5 Minuten schneller ans Ziel kommt, dann kann der einfache Mensch, welche statt 1:30 Stunden dann nur 1:25 Stunden in die Arbeit fährt, wenig damit anfangen. Außerdem müssen die Fahrzeuge komfortabler werden und nicht die Fahrgäste auf quasi Holzbänken einenhalb Stunden in teilweise zu kleine Züge setzen bzw. stehen lassen.

Durch solche Schritte bringt man leider nicht viele Leute zum Bahnfahren!

Fallbeispiel: Schweinbarther Kreuz

Als Beispiel für meine gesamten Erkenntnisse bzw. Verbesserungen und auch teilweise als Auslöser für diesen Artikel möchte ich gerne das Schweinbarther Kreuz heranziehen.

Das Schweinbarther Kreuz ist eine Nebenbahn in den Bezirken Mistelbach und Gänserndorf. Sie verbindet die Laaer Ostbahn (Wien – Laa an der Thaya) mit der Nordbahn (Wien – Tschechien). Somit ist sie ein perfektes Beispiel für eine Nebenbahn. Sie transportiert die Pendler von der „Autobahn“ – in Fall der Eisenbahn Hauptbahn – zu den Wohnorten quasi fast vor die Haustür.

Diese Bahnstrecke, welche eine der letzten Überbleibsel der großen niederösterreichischen Lokalbahn-Geschichte ist, wird mit Fahrplanwechsel 2019/2020 eingestellt. Der Grund dafür ist die geringe Auslastung. Dies ist ein Faktum auf der Strecke. Dafür sind aber nur bedingt die Anrainer der Ortschaften verantwortlich. Vielmehr muss sich hier das Land Niederösterreich in die Pflicht nehmen. Jahrelang wurde an dieser Strecke quasi nichts getan. Diese Spuren kann man sogar auf den Bahnhaltestellen erkennen. Die Gleise sind überwuchert mit Gras und Gebüschen. Die Züge müssen sich quasi „durchkämpfen“.

Verwachsene Gleise entlang des Schweinbarther Kreuz. Hier fahren tatsächlich noch Züge…

Dementsprechend langsam fahren die Züge. Die Höchstgeschwindigkeit im Abschnitt Gänserndorf – Groß Schweinbarth beträgt gerade mal 60 km/h. Da fährt teilweise ein Traktor auf der Straße schneller. Teilweise gibt es Abschnitte auf der Strecke wo die Züge nicht schneller als 20 km/h fahren dürfen. Dadurch entstehen folgende Fahrtzeiten:

50 km/h sind hier erlaubt. Hört sich eher nach einem LKW an, als nach einer guten Alternative für das eigene Auto…

Mit Fahrplanwechsel im Dezember verkehren dann auf der Strecke Busse, angekündigt waren moderne umweltfreundliche E-Busse, dieses Vorhaben kommt aber nicht sofort. Anstelle dessen verkehren Dieselbusse, welche die Umwelt noch mehr belasten. Der Umstieg am Land, abgesehen von Schülern, auf Busse ist sehr gering. Dies liegt daran, dass Busse oft mehrere Gemeinden quer durchfahren und teilweise Kreise fahren. Dadurch erhöht sich die Fahrtzeit deutlich und diese Verkehrsmittel wird unattraktiv.

„Neue Mobilitätskonzept“ mit Dieselbussen und teilweise längeren Fahrtzeiten

Fazit

Unter dem Strich bleibt das Faktum, dass viel mehr Geld in Straßen gesteckt wird, als in die Eisenbahn. Dies führt zu Staus auf den Straßen und genervten Pendlern. Menschen würden gerne Zug fahren, dies zeigt die jährlich durchgeführten Studien, wo Österreich auf Platz 1 der Bahnfahrer in der ganzen EU ist. Oft ist es aber nicht möglich, da die Politik viele Strecken einfach auflässt bzw. Jahre lang ohne Instandsetzung schön langsam aussterben lässt. Aus meiner Sicht ist es sinnvoll Nebenbahnen zu betreiben, wenn man es gewissenhaft und mit einem guten Plan macht. Dies ist den ÖBB im Raum Wiener Neustadt gut gelungen. Dies sieht man auch an den Fahrgastzahlen und an den wenigen Staus auf den Straßen rund um Wiener Neustadt.

Ein großer Dank geht an das Presseteam der ÖBB und an den Verantwortlichen der ÖBB Traktion, welche mich bei meinem Besuch sehr unterstützt haben.

Medien

Meine Fotos von meinem Besuch in der ÖBB Traktion Wiener Neustadt: Link zum Album

Meine Fotos vom Schweinbarther Kreuz im Juli 2019: Link zum Album

Quellen

www.wikipedia.org